Certains d’entre vous se souviennent peut-être des billets de ma collègue Holly Krambeck (a) sur le Programme d’activités de mise à la casse et de recyclage de véhicules en Égypte (a).
Nous étions alors en 2010, et cet ambitieux projet se donnait pour objectif de moderniser les parcs de véhicules de transport public en Égypte, en commençant par les taxis du Caire puis en élargissant cette initiative à d’autres modes de transport public, comme les minibus et les bus. Pour promouvoir ce changement, le programme gouvernemental prévoyait des réductions sur le prix d’achat de nouveaux véhicules, des bons d’achat pour l’envoi à la casse de vieux véhicules ou encore un accès plus facile au crédit. Et, pour financer ces mesures, l’Égypte comptait tirer des revenus supplémentaires des dispositifs de la finance carbone.
Au lancement du projet, en 2010, le projet n’était pas encore officiellement enregistré comme un programme d’activités au titre du Mécanisme pour un développement (MDP). Il a fait l’objet d’un enregistrement auprès du secrétariat de la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques le 11 mai 2011 : à partir de cette date, le pays pouvait donc commencer à calculer les réductions des émissions de carbone sur la base de la méthodologie prévue par le MDP pour les véhicules à faible émission de gaz à effet de serre (AMS-III.C. version 11).
Depuis cette date, la méthodologie a évolué, pour intégrer désormais les véhicules électriques et hybrides, mais il y a eu très peu d’unités de réduction certifiée des émissions (URCE) délivrés pour ce type de projet. En fait, un seul projet (a) a obtenu des crédits-carbone avec cette méthodologie, qui portait sur l’installation d’un matériel roulant à faible émission de gaz à effets de serre pour un réseau de métro en Inde. Et un seul un programme d’activités a fait l’objet d’un enregistrement au titre du MDP avec cette méthodologie, notre projet égyptien, preuve qu’il est vraiment unique !
Ses objectifs étaient assurément ambitieux. En témoigne le remplacement de 30 000 taxis (dont certains roulaient depuis 50 ans) lors des dix-huit premiers mois, une cadence qui a fini par enrayer le processus : les épaves s’entassaient dans les casses sur la route entre Le Caire et Alexandrie, dans l’attente d’être recyclées. Dans les deux années qui ont suivi, 11 000 taxis ont pris part au programme, soit quelque 40 000 taxis, la moitié du parc de taxis du Caire. Un véritable tour de force !
Une fois ces taxis inclus dans le projet, l’équipe du ministère des Finances s’est mise à collecter des données pour se prévaloir des réductions d’émissions réalisées. Le processus est assez limpide : on effectue une enquête annuelle pour calculer la distance parcourue par les nouveaux taxis que l’on multiplie par les volumes d’essence et de gaz naturel pour véhicules consommés pour obtenir le total des émissions de GES. On rapporte ensuite ce résultat à la quantité d’émissions qu’aurait générées l’ancien parc de taxis, pour obtenir le montant des réductions d’émissions. Certains ajustements sont effectués pour prendre en compte, par exemple, les différents constructeurs et modèles de véhicules concernés par le programme.
Après l’enregistrement du projet, on s’est vite aperçu que certaines données importantes fournies par les 27 gouvernorats du territoire n’étaient pas exploitables en l’état, alors qu’elles étaient nécessaires pour finaliser les calculs. Il a fallu attendre fin 2014 pour que les données soient compilées. Par ailleurs, même si le programme avait fait l’objet d’un enregistrement en 2011, l’incorporation de sous-projets individuels au programme global ne s’est pas effectuée avant avril et mai 2013. Voilà pourquoi les réductions d’émissions réalisées en 2013 et 2014 ont été vérifiées conjointement. Le 21 septembre 2016, le Conseil exécutif du MDP autorisait finalement la délivrance de 146 005 URCE.
Les réductions d’émissions pour l’année 2015 sont déjà en cours de vérification. J’espère que le programme pourra se développer dans le cadre initialement prévu, pour inclure davantage de gouvernorats et de modes de transport, en s’appuyant sur la dernière version méthodologique qui concerne les véhicules hybrides et électriques. Après tout, ce programme est opérationnel jusqu’en 2039 et tout peut arriver dans les années à venir.
Par Jua Seppala - Source de l'article le Blog de la Banque Mondiale
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